Elektroniczne moduły sterowania CUPRA oraz Ducati

W świecie motorsportu wyścigi wygrywa się nie tylko na torze, ale również w boksach. Coraz większego znaczenia nabiera tu elektronika, która pozwala inżynierom analizować ogromne zasoby danych na temat działania poszczególnych podzespołów pojazdu. Elektroniczne moduły sterowania w wyścigowych samochodach i motocyklach to prawdziwe cyfrowe „mózgi”. Jak dokładnie działają można zobaczyć w fabrykach CUPRA oraz Ducati w Martorell i Bolonii.

16 milionów instrukcji na sekundę

Szybkość przetwarzania każdego z czterech modułów sterowania w CUPRZE TCR wynosi 16 milionów instrukcji na sekundę. Dwa moduły zamontowano przy silniku, a dwa pozostałe – w kokpicie.

- Moduły są ze sobą połączone i działają równolegle – służą do zarządzania pracą silnika, instalacją elektryczną, komputerem pokładowym oraz skrzynią biegów - mówi Xavier Serra, Szef Działu Badań i Rozwoju Marki CUPRA.

Analogiczne funkcje pełni moduł sterowania w Ducati Desmosedici GP, który nieprzerwanie mierzy osiągi motocykla na torze, zarządzając nawet 10 000 parametrów. Może na przykład kontrolować zachowanie tylnego koła zależnie od rodzaju nawierzchni toru lub warunków pogodowych.

Wyścigowa elektronika użyteczna na co dzień

- Elektronika w produkcyjnym modelu CUPRA stanowi bazę dla systemu znajdującego się w samochodach wyścigowych – zaznacza Xavier Serra. - Moduł sterowania jest przystosowany do obsługi funkcji niezbędnych w wyścigach torowych, takich jak ograniczniki prędkości na wypadek pojawiania się różnych flag na torze – dodaje Serra.

Różne zasady, ten sam cel

W MotoGP wszystkie zespoły korzystają z takiej samej głównej jednostki sterującej, która zarządza jednostką napędową, skrzynią biegów i przepustnicą. W przeciwieństwie do samochodów wyścigowych parametry motocykli można modyfikować przed każdym wyścigiem.

- Programujemy je tak, by mieć więcej mocy na prostych i łagodniejsze osiągi w zakrętach. Zakres modyfikacji jest naprawdę szeroki – zapewnia Canè.

Dla odmiany nowe przepisy dotyczące elektroniki i zarządzania silnikiem w mistrzostwach samochodów turystycznych są bardzo restrykcyjne; kontrola trakcji jest zabroniona, a ABS może być uruchamiany wyłącznie w wyścigach długodystansowych, takich jak 24-godzinny maraton na Nürburgringu.

Praca zespołu, która trwa dłużej

Podczas jednego wyścigowego weekendu gromadzi się około 25 gigabajtów informacji, które później inżynierowie dokładnie analizują.

- Musimy poczekać do końca wyścigu, żeby pobrać dane i przestudiować, w jaki sposób poprawić nasz samochód – mówi Xavier Serra. - Dla nas prawdziwy wyścig zaczyna się wtedy, gdy samochód zjedzie z toru – podsumowuje Canè.